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Privatización de las carreteras: mitos estatistas y realidades privadas

Por Jorge Valín

“Todos estamos de acuerdo en lo que se refiere a los atascos. La industria automovilística ha creado todos aquellos automóviles que los usuarios quieren conducir, por su contra, el estado ha sido incapaz de crear un adecuado sistema de carreteras.”
Milton Friedman
Why Government is the problem[1]
 
 
Una de las cuestiones levantada ante los escépticos del libre mercado, entre muchas otras, es que si el estado no participase activamente en la economía no se harían según que bienes. Uno de ellos son las carreteras. Ante esta cuestión tendremos que responder las preguntas: 1) ¿Por qué ha de hacerlo la economía privada o civil, y no el estado? 2) ¿Puede el libre mercado proporcionar este bien económico? Y de ser así, 3) ¿Ganaríamos algo?
 
 
La incompetencia del estado: altos presupuestos y agresión continua.
 
El Ministerio de Fomento español, propietario del monopolio de las infraestructuras de transporte, gastará casi 16.000 millones de euros (al cambio, unos 19.000 millones de dólares) en el año 2004, de los cuales, casi 4.200 millones se destinarán a la construcción y cuidado de las carreteras. En su página Web intenta, de forma muy poco acertada, justificar su existencia: “La inversión pública en infraestructuras es una prioridad del gasto público y una herramienta básica de la política del Estado para dinamizar la economía y promover el equilibrio regional y la cohesión territorial.”
 
Esta es la visión aceptada por la mayoría, pero analicémoslo por un momento. Dice que “La inversión pública en infraestructuras es una prioridad del gasto público”. Esto es cierto, en tanto y cuando ellos mismos lo han impuesto que sea así, pero esto no justifica nada en si mismo, es decir, no es una ley económica ni moral universal ni necesaria. Sigue diciendo “…una herramienta básica […] para dinamizar la economía y promover el equilibrio regional y la cohesión territorial”. El presupuesto que se gastará no lo ha obtenido “produciendo”, “creando”, o ha nacido del pacífico intercambio voluntario que genera el mercado tal y como sólo hacer la economía privada, sino que ese dinero lo ha conseguido por medio de la fuerza de los impuestos o la emisión de deuda (es decir, en este último aspecto: la creación de dinero no respaldado que es lo mismo que decir la creación de más impuestos en el futuro). En otras palabras todo ese montante es dinero del que no disfrutarán nunca más los particulares ni las empresas; son proyectos que éstos han tenido que cancelar para dárselo al estado. Son 16.000 millones de euros que han dejado de ser un bien económico (privado) para convertirse en un bien libre (público), y en este sentido: improductivo. Por lo tanto, decir que robar a un sector productivo para gastarlo en otro arbitrario e improductivo jamás, por más que se intente justificar, puede significar “dinamizar la economía”, ni “promover el equilibrio regional” o aumentar “la cohesión territorial”.
 
Lo que se le ha olvidado decir al ministro en su página Web es que todo ese dinero no es lo que cuesta la carretera en si. En ese descomunal presupuesto está incluido también los costes de transacción, es decir, esos que el mismo estado crea para que todo esté en conformidad a sus propias reglas. En una economía totalmente libre tales gastos no existen. También se le olvidó decir, que al convertir un bien económico en un bien libre y, levantando a la vez un monopolio por la fuerza elimina la posibilidad a otras empresas de haber hecho tal tarea mucho mejor. Por lo tanto, el estado fulmina una importante producción y riqueza que se habría creado de no ser por él (tanto en términos de producción como de trabajo). También ha olvidado decir la inevitable corrupción a la que llevan los faraónicos proyectos del estado derivadas de su propia naturaleza “monopolico–coercitiva”. Y en relación al último, tampoco se menciona en la Web las expropiaciones que el estado ha realizado por la fuerza para construir la carretera.
 
Todo ello conduce a: una oferta escasa; que a la vez lleva a un mayor precio en la creación del bien (la carretera), y por lo tanto, un desorbitado gasto innecesario. Por la otra parte, una inevitable disminución de utilidad para la demanda (consumidor). Es decir, que el bien, al ser más escaso que en un estado de libertad económica total, se generan mayores atascos, más inseguridad y menos dinero en el bolsillo de los particulares y empresas.
 
¿Por qué han de pagar todos por lo que sólo unos cuantos usan? En una economía privada esto no ocurre; cada uno paga por aquello que se beneficia y no más. ¿En algún momento el estado ha escuchado al usuario de las carretas para saber que es lo que quieren? No, el estado sólo escucha a los grupos de presión que no usan las carreteras como a los ecologistas, sindicatos, etc. A ellos poco les importa lo que cueste la carretera, los atascos que generan, etc. Siendo así, ¿Qué derecho tienen en manipular la construcción, encarecer el precio, o evitar que se construya la carretera? Evidentemente ningún derecho. Sólo el empresario sabrá oír las necesidades del consumidor y estos dos serán los dos grandes beneficiados de forma directa (con el uso) junto con el resto del país de forma indirecta (no contribuyendo a su desarrollo).
 
 
La respuesta privada: división del trabajo horizontal y vertical
 
Pero, si no lo hace el estado ¿quién puede hacerlo? Históricamente las comunicaciones han sido privadas[2], ya su gestión fuese de los monasterios, tomadas como un bien en forma de “club” gestionado por particulares o manejadas directamente por empresas. Pero que históricamente hayan sido privadas no tiene por que significar que en el presente pudiesen ser creadas y gestionadas por empresas privadas.
 
Para demostrar cómo es posible tendremos que recurrir a la teoría económica y no a la historia. Las carreteras son proyectos muy caros, su coste global es muy elevado, pero eso no significa que no tengan que ser privadas. El precio de un producto no deriva de la suma del coste más un margen. De ser así jamás se podría haber montado la industria automovilística, no existirían las cadenas de hoteles, la industria aeronáutica, ni cualquier multinacional por extensión. Todos estos tienen en común los elevados costes fijos, es decir, aquellos costes que se han de soportar tanto se produzca como si no. Pero el coste fijo no es el gran problema en las grandes producciones. A niveles de costes muy elevados el producto lo encarece la continuidad del coste variable[3]. Pero todo y así, esto sigue sin explicar en ningún momento el fenómeno del valor.
 
Pensemos en la industria aeronáutica. Construir un avión cuesta millones de euros, además, necesita de constantes y caras revisiones que duran varios días (donde el avión sólo es coste), se han de mantener aeropuertos, hangares, controladores aéreos, pilotos e ingenieros con altos sueldos, etc. ¿Cómo es posible pues, que un viaje desde el Reino Unido a Alemania en avión cueste menos que una cena en un restaurante medio? La respuesta es doble: por una parte las preferencias temporales de la demanda y por otra la división del trabajo de la oferta.
 
Preferencias temporales significa que cuanto más desee el consumidor disfrutar de un bien, mayor valor presente tendrá éste para él —que no significa que tenga mayor precio. No valoraremos igual una manzana hoy que una manzana de aquí a 15 años; por lo tanto la manzana de hoy tendrá más valor. Dicho de otra forma, cuando más necesidad tenga el consumidor de un bien, más salida tendrá y más beneficio reportará al empresario. Aquí radica la astucia del empresario; él se ha de dar cuenta que necesidades tiene el consumidor, y de éstas cual es la más urgente. Volviendo al ejemplo de los aviones; ¿la gente necesita desplazarse a varios cientos o miles de kilómetros en poco tiempo? Evidentemente sí, ¿es una necesidad pues? Sí. En el caso de las carretas también podemos responder afirmativamente a estos dos tipos de pregunta, por lo tanto, ya tenemos la primera parte satisfactoriamente respondida; pero falta la segunda parte, a saber, la que nos responderá por qué la creación de carreteras privada será posible y mejor que las públicas.
 
Cuando el consumidor empieza a demandar un bien y el empresario descubre ahí una oportunidad empieza a producirlo. A medida que avanza el tiempo surge competencia. La competencia hace que el producto tenga el mismo valor para el consumidor pero hace, en términos de precio, el producto más asequible, es decir, que más consumidores accedan a él. A esto me refiero con división del trabajo horizontal, pero ¿esto explicaría que el producto fuese “barato” o asequible a todos? No; la competencia es un factor importante, pero no crucial. Lo que hace el producto más asequible al consumidor, como explico acto seguido, es la división del trabajo vertical.
 
El valor es subjetivo, y su coste por lo tanto, también. El coste no determina el valor del bien sino al revés, el valor (no precio) del bien determina el coste. Cada persona se asigna una escala de valores ordinales, es decir, sabe que cosas tienen más importancia para él en relación a las otras (aunque es incapaz de valorarlas de forma cardinal o cuantitativa. En otras palabras no sabe cuál ha de ser su precio en moneda, pero sí sabe si ese bien es alto o bajo en relación a su escala).
 
A medida que el consumidor le va atribuyendo más valor a un bien éste se empieza a convertir en una necesidad real. Este valor lo intenta representar el empresario con un precio de producto final. Aquí no sólo se enriquece él (y por supuesto el consumidor con la obtención del producto) sino también todos esos que hacen los materiales y procesos necesarios para construir el bien final, es decir, los productores de bienes de capital, empresas logísticas, pequeños vendedores, etc.
 
Todos ellos empiezan a tener más negocio, pueden ahorrar más, invertir más y como no, nace en estas fases mayor competencia también. A medida que el consumidor final va atribuyendo mayor o menor valor al producto final todas las fases verticales van adaptando su estructura productiva invirtiendo o desinvirtiendo, ahorrando más o menos, tardando más o menos en crear el producto, contratando a más o menos personal, mecanizando más o menos su estructura productiva, etc. Dicho de otra forma, el valor y el coste está en constante transformación según la voluntad del consumidor. Esto crea que en, lo que hemos llamado división del trabajo horizontal, nazca también la división del trabajo vertical, y a la vez, al revés. Si el consumidor final da mucha importancia al producto final más división del trabajo existirá y más asequible será el producto para todos. Esto es lo que ha permitido que existan compañías con grandes flotas de aviones con bajos precios para el consumidor, cadenas hoteleras en todo el mundo, ordenadores para todos aquellos que lo necesiten y como no, esto es lo que puede hacer que las compañías de carreteras puedan ofrecer sus servicios de forma más eficaz, masiva, segura y barata que no el estado.
 
 
El problema de las expropiaciones en una economía privada.
 
A veces he oído justificar las expropiaciones como elemento esencial para la construcción de las carreteras. Por lo tanto, sólo el estado, que es ese aparato de coerción y represión que legitima la agresión unilateral haciéndola legal, es capaz de construir carreteras. Es cierto que el mercado libre jamás puede expropiar. Éste se basa en la negociación y el beneficio de las dos partes, por lo tanto en una economía de la libertad la expropiación jamás puede existir. ¿Esto significa que no se podrían construir carretas por este problema? No. En todo caso esto sólo obligaría a tomar más opciones que aumentarían la división del trabajo. Por ejemplo, podría hacérsele un pago único al propietario del terreno según un valor pactado y adecuado (no como en las expropiaciones); o bien convirtiendo al propietario en accionista de la autopista en cuestión, o dando privilegios en el uso, etc. Pero si todo y así el propietario no accede en ninguno de los casos ¿qué pasaría? Pues que la empresa que construye la autopista tendrá que tomar un camino alternativo (por encima, por debajo, rodeándola, desviándose completamente, etc.). Dicho de otra forma, que alguien no quiera vender su parcela de terreno ¿supondría un cambio en el valor que asigna el consumidor final a la autopista? Obviamente no. Y si aceptamos la explicación anterior donde el valor lo genera el consumidor y a través de aquí se genera el precio y el coste ¿tendría impacto la negativa por parte del propietario del terreno en la construcción de la autopista? En su fin último, construir la autopista, no. Recordemos: no es el coste el que genera el precio final, sino al revés.
 
Una cosa es el medio ideal para hacer algo. En este caso podríamos considerar “ideal” la expropiación si tomamos el punto de vista estatista, pero otra es topar con la dura realidad y tener que tomar alternativas. Esas alternativas u opciones ocurren continuamente en el mundo de los negocios, y no por eso el empresario se rinde renunciando al beneficio, sino que lucha para ver como puede sortear el problema y aumentar aún más sus ganancias. De ser falso lo que digo, cualquier empresa, al salir una nueva ley que le regula su negocio, y por lo tanto le aumenta el coste de producción, cerraría sin más a la primera (ya no trabaja en un medio ideal). Y por la misma razón las empresas cerrarían al aumentar la competencia en lugar de aceptar menor beneficio o reestructurar su esquema productivo. Y es que precisamente cuando estas elecciones surgen del propio mercado —y no de las restricciones estatales— es cuando se innova, se crea y aumenta la producción y riqueza, es decir, al ser un sistema abierto de acción hay alternativas. Con las leyes y mandatos del estado es imposible crear por que no hay alternativas. Simplemente es lo que es.
 
 
Conclusión
 
Al principio del artículo nos habíamos planteado responder a tres preguntas:
 
1) ¿Por qué ha de hacer las carreteras la economía privada o civil, y no el estado? Por que el estado comete continuas injusticias como las expropiaciones, obliga a pagar a todos lo que sólo unos usan. Encarece el producto. No se adapta a las necesidades del consumidor. Por que cada céntimo expropiado al sector privado son proyectos cancelados que jamás se harán. Cada obrero, ingeniero, etc. que desperdicia su capacidad y talento en el sector público es un obrero, ingeniero menos capaz de crear riqueza en el sector privado. Si el estado construye una carretera, que no tiene por que ser una necesidad real de la demanda, los factores usados irán en detrimento de otros: menos edificios, menos empresas, carreteras, escuelas, hospitales privadas, etc.
 
2) ¿Puede el libre mercado proporcionar este bien económico? A través de la teoría subjetiva del valor hemos podido ver como cualquier necesidad real puede ser alcanzada por el mercado sin la necesidad de estado. Y eso no sólo es para las carreteras. Por esta teoría se rige desde la creación de longanizas hasta la producción de la seguridad, educación, sanidad, etc. Es decir: absolutamente todo.
 
3) ¿Ganaríamos algo? Ganaríamos en elección, podríamos elegir entre varios tipos y precios de carreteras; ganaríamos en libertad en general, tendíamos más capacidad ahorrativa, de gasto o inversión. Podríamos emprender nuestro propio negocio de carreteras si así lo considerásemos sin trámites ni burócratas manipulados; y no tendríamos que empobrecernos con el robo de los impuestos. Cada uno pagaría por aquello que se beneficia.


[1]Why Government is the problem” de Milton Friedman. Editado por el Hoover Institution Press en 1993.
[2] Para un análisis más detallado sobre la historia de las carretas privadas puede consultarse (en inglés) los trabajos de Bruce Benson: “The Rise and Fall of Non-Government Roads in the United Kingdom”; “Are Roads Public Goods, Club Goods, Private Goods, or Common Pools?”; Gerald Gunderson: “Privatization and the 19th- Turnpike”; o Thomas J. DiLorenzo: “The Role of Private Transportation in America’s 19th-Century “Internal Improvements” Debate”.
[3] Para explicarlo un poco, aunque esto no explicaría el problema del precio ni valor sino el de la gestión, podemos decir que a medida que va aumentando la fabricación del producto total también lo hace la parte variable del coste mientras que la fija se queda igual. En una pequeña producción el coste variable crece menos que la producción total (interesa tener costes variables pues), pero a niveles de gran producción el coste variable crece más que la producción total (el coste marginal se dispara). Por lo tanto, la solución es convertir esos costes variables en fijos.

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