17 de Febrero de 2005
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Bitácora de Alberto Illán Oviedo
Airbus vs. Boeing
Hace poco cometí la torpeza de dudar de la viabilidad del nuevo proyecto aeronáutico del consorcio público europeo, el Airbus A380. Dicha duda levantó los reparos de algunos que veían en mis argumentaciones una especie de profecía agorera que no respondía a la realidad. Además de algún comentario incluido en la anotación que abundaba en el éxito europeo (segfault, se hace llamar), el que más gracia me ha hecho por lo fálico del título es este post de El Lobo Estepario. Quizá nuestro Carnicero particular nos pueda explicar las razones de tan altisonante encabezamiento. Sin lugar a dudas, lo hará muy bien pues va para genio de la psicología y de Freud, Edipo, símbolos fálicos y otras cochinadas, dicho sea con todo el respeto que se debe tener a las cochinadas, sabrá mucho más que yo. Un saludo Happy y volvamos al asunto.
Nuestro canino amigo arremete contra David Millán, que como yo dudó del buen fin del macroproyecto presentado a lo 'Operación Triunfo' y de mí mismo por razones que podéis leer en su post. Hoy mismo, hojeando prensa atrasada he encontrado un artículo (Expansión, 10 de febrero) que nos da datos numéricos precisos de cómo se plantea la competencia entre Airbus y Boeing y concretamente entre sus aviones, el ya mencionado Airbus 380 y el Boeing 787, futura estrella de la empresa yanqui.
Parece ser que el avión americano ya ha conseguido 186 pedidos desde que lo lanzó en abril del año pasado. El caso es que a precio de catálogo, como dicen, y hasta la fecha, el americano ha ingresado o ingresará 22.300 millones de dólares, un 27,6% más que el Consorcio Airbus que sólo le han solicitado 62 aviones. El problema es más que evidente si lo que vemos es la evolución de los pedidos, hasta febrero de 2001, Airbus tenía encargados 52 aparatos, en junio de 2004, un nuevo pedido de 10 unidades alcanzó la cifra final. Desde entonces nada. En abril de 2004, Boeing tuvo un pedido inicial de 50; junio, de 2; julio, de 10; octubre, de 20; diciembre, de 44 y por último en enero de este año 2005, otras 60 unidades. Es decir, Airbus, desde el inicio del programa, diciembre de 2000 hasta la fecha, 49 meses, 62 aviones. Boeing, desde el inicio del programa, 9 meses, 186 aviones.
Cierto es que son dos aviones muy diferentes pero que, y eso es lo peligroso, se pueden pisar el mercado. Airbus A380 está pensado para grandes viajes (autonomía de 15.000 kilómetros) y mucho pasaje (de 555 a 853 personas). Sólo en estas circunstancias es rentable. Es decir, no sirve para vuelos cortos en el mismo continente si lo que buscamos es ganar dinero. El Boeing 787 tiene menos capacidad de pasaje (de 200 a 250 personas) pero su autonomía puede ir de 6.500 a 15.700 kilómetros. Supongo que dependerá de si sacrificamos pasaje por combustible para poder hacer dicho viaje. Es decir es mucho más versátil que su competidor europeo, aunque nunca podrá llevar dentro un gimnasio, un casino y duchas. El precio es otro problema para el Airbus, el americano vale 120 millones de dólares y el europeo 282. Es decir, tenemos un avión más pequeño pero versátil, más barato que su competidor y que puede adaptarse a las necesidades cambiantes de una aerolínea y por otra parte un avión grande, que sólo puede ser aplicado en determinados viajes con determinadas condiciones. La diferencia en el número de pedidos es significativa si lo que vemos es que Boeing sólo lleva nueve meses. (Aviso que hay cierta discrepancia entre los datos de precios y autonomía entre las dos anotaciones. Desconozco cuáles son los correctos).
Predigo unos años con la subvención de sus señorías europeos subida a la parra, o en este caso a las nubes. Y que no se me olvide, NO a la Constitución Europea.
Nuestro canino amigo arremete contra David Millán, que como yo dudó del buen fin del macroproyecto presentado a lo 'Operación Triunfo' y de mí mismo por razones que podéis leer en su post. Hoy mismo, hojeando prensa atrasada he encontrado un artículo (Expansión, 10 de febrero) que nos da datos numéricos precisos de cómo se plantea la competencia entre Airbus y Boeing y concretamente entre sus aviones, el ya mencionado Airbus 380 y el Boeing 787, futura estrella de la empresa yanqui.
Parece ser que el avión americano ya ha conseguido 186 pedidos desde que lo lanzó en abril del año pasado. El caso es que a precio de catálogo, como dicen, y hasta la fecha, el americano ha ingresado o ingresará 22.300 millones de dólares, un 27,6% más que el Consorcio Airbus que sólo le han solicitado 62 aviones. El problema es más que evidente si lo que vemos es la evolución de los pedidos, hasta febrero de 2001, Airbus tenía encargados 52 aparatos, en junio de 2004, un nuevo pedido de 10 unidades alcanzó la cifra final. Desde entonces nada. En abril de 2004, Boeing tuvo un pedido inicial de 50; junio, de 2; julio, de 10; octubre, de 20; diciembre, de 44 y por último en enero de este año 2005, otras 60 unidades. Es decir, Airbus, desde el inicio del programa, diciembre de 2000 hasta la fecha, 49 meses, 62 aviones. Boeing, desde el inicio del programa, 9 meses, 186 aviones.
Cierto es que son dos aviones muy diferentes pero que, y eso es lo peligroso, se pueden pisar el mercado. Airbus A380 está pensado para grandes viajes (autonomía de 15.000 kilómetros) y mucho pasaje (de 555 a 853 personas). Sólo en estas circunstancias es rentable. Es decir, no sirve para vuelos cortos en el mismo continente si lo que buscamos es ganar dinero. El Boeing 787 tiene menos capacidad de pasaje (de 200 a 250 personas) pero su autonomía puede ir de 6.500 a 15.700 kilómetros. Supongo que dependerá de si sacrificamos pasaje por combustible para poder hacer dicho viaje. Es decir es mucho más versátil que su competidor europeo, aunque nunca podrá llevar dentro un gimnasio, un casino y duchas. El precio es otro problema para el Airbus, el americano vale 120 millones de dólares y el europeo 282. Es decir, tenemos un avión más pequeño pero versátil, más barato que su competidor y que puede adaptarse a las necesidades cambiantes de una aerolínea y por otra parte un avión grande, que sólo puede ser aplicado en determinados viajes con determinadas condiciones. La diferencia en el número de pedidos es significativa si lo que vemos es que Boeing sólo lleva nueve meses. (Aviso que hay cierta discrepancia entre los datos de precios y autonomía entre las dos anotaciones. Desconozco cuáles son los correctos).
Predigo unos años con la subvención de sus señorías europeos subida a la parra, o en este caso a las nubes. Y que no se me olvide, NO a la Constitución Europea.
Comentarios
Alberto, me temo que esas cifras de ventas son erróneas. El A-380 tiene 149 pedidos firmes (27 de carga). Y el 7E7 (ahora 787) ha conseguido de momento muchos menos de los previstos. De tamaño considerable solo dos de aerolíneas japonesas; compras de tipo "político" por la alta participación de empresas japonesas en el proyecto.
Airbus tendrá toda la caradura que se quiera con el uso subvenciones para financiar su I+D, pero en este caso, han acertado. Boeing abandonó sus proyectos similares (entre ellos su colaboración con Airbus en las etapas iniciales de lo que terminaría siendo el A-380), en un error histórico que puede acabar con la compañía. Boeing, tras constatar ese fiasco, trató de buscar mercado con el SonicCruiser. Cero pedidos. Y luego vino en 7e7, que se venderá, pero desde luego en estos momentos no aparenta ser un éxito monumental. Sobre todo porque Airbus ya tiene medio listo un competidor.
En cuanto a los vuelos "cortos" y el A-380, no sé de donde sacas esa afirmación de que no es rentable en vuelos transcontinentales. En Asia se van a hartar de darle ese uso, con beneficio. Evidentemente no es un avión para puente aéreo Barcelona-Madrid. El A-380 es rentable al margen de las distancias. El coste en combustible por pasajero y milla es reducido y la tasa aeroportuaria por pasajero también. Da igual 2 mil millas que 7 mil.
El problema es que Boeing lleva varios años dedicada al pataleo ante la evidencia de que Airbus está haciendo MEJORES aviones. Y no deja de ser cierto que Boeing también recibe jugosísimas ayudas gubernamentales para I+D. Durante mucho tiempo se jactaban de que Airbus se limitaba a imitar sus modelos. Luego llegó la era en que ellos eran los que creaban el 777 como respuesta al éxito de Airbus.
Airbus tendrá toda la caradura que se quiera con el uso subvenciones para financiar su I+D, pero en este caso, han acertado. Boeing abandonó sus proyectos similares (entre ellos su colaboración con Airbus en las etapas iniciales de lo que terminaría siendo el A-380), en un error histórico que puede acabar con la compañía. Boeing, tras constatar ese fiasco, trató de buscar mercado con el SonicCruiser. Cero pedidos. Y luego vino en 7e7, que se venderá, pero desde luego en estos momentos no aparenta ser un éxito monumental. Sobre todo porque Airbus ya tiene medio listo un competidor.
En cuanto a los vuelos "cortos" y el A-380, no sé de donde sacas esa afirmación de que no es rentable en vuelos transcontinentales. En Asia se van a hartar de darle ese uso, con beneficio. Evidentemente no es un avión para puente aéreo Barcelona-Madrid. El A-380 es rentable al margen de las distancias. El coste en combustible por pasajero y milla es reducido y la tasa aeroportuaria por pasajero también. Da igual 2 mil millas que 7 mil.
El problema es que Boeing lleva varios años dedicada al pataleo ante la evidencia de que Airbus está haciendo MEJORES aviones. Y no deja de ser cierto que Boeing también recibe jugosísimas ayudas gubernamentales para I+D. Durante mucho tiempo se jactaban de que Airbus se limitaba a imitar sus modelos. Luego llegó la era en que ellos eran los que creaban el 777 como respuesta al éxito de Airbus.
Tas metido con el lobo estepario, que es un ciberpunk de la primera ola. Te vas a enterar de lo que vale un peine. De entrada te retiro el carné de la Biblioteca de las Indias y de seguida te mando a los matones del Urrutia.
Y, lo peor de todo, como no cambies de postura y nos des la razón le digo a Fotorosa que te haga una foto y la cuelgue de su fotobitácora ciberpunk.
Neocon asqueroso!!
Y, lo peor de todo, como no cambies de postura y nos des la razón le digo a Fotorosa que te haga una foto y la cuelgue de su fotobitácora ciberpunk.
Neocon asqueroso!!
Ni eso, Golan. Los pedidos de Boeing en el 2004 para el 787 fueron de 56 aparatos. El número está sacado de la web de Boeing.
Para el AIRBUS asciende a 139.
Para el AIRBUS asciende a 139.
En los últimos me he vuelto loco intentando localizar titanio. Todos los fabricantes de titanio están sobrecargados con el suministro para el Airbus.
Ummmm, es un poco tarde y tengo que dormir, (asquerosa costumbre), los datos están sacados de un artículo de Expansión del día 10 de febrero, página 8 por si alguien tiene o puede conseguir el periódico. De todas formas, mañana por la tarde noche digo el número de unidades y las compañías exactas que los han pedido. LA fuente, siempre según expansión, son datos que ellos mismos han sacado de Airbus y Boeing.
Saludo y hasta mañana
Saludo y hasta mañana
Saludos.
Yo no creo que haya que poner a competir el 787 y el A380. Porque Boeing y Airbus no son compañías de un sólo producto, y ambos modelos no son la apuesta única de cada compañía. El modelo de Airbus comparable al 787 es el nuevo A350 (un A330 mejorado). Volará por primera vez en 2010 y ya tiene un pedido de 10 ejemplares de la española Air Europa.
En cambio el A380 es único en su especie. Y está todavía por ver que la apuesta de Airbus dé resultado económicamente. De momento ya es significativo que los pedidos se concentren en Asia-Pacífico: Emiratos Ýrabes Unidos, Singapur, Malasia, Tailandia, China, Corea del Sur, Australia... 149 pedidos a 17 de enero de 2005. Además ya han caído los primeros pedidos del A380F, la versión de carga, pensada para un mercado que había dado una tardía nueva juventud al Boeing 747.
El futuro del A380 pasa a corto plazo por la estabilidad de los precios del petróleo. Un hipotético follón con Irán, que disparara los precios, o un gran atentado de Al Qaeda con aviones, harían entrar en crisis a muchas líneas aéreas que no estarían entonces para hacer grandes compras.
Desde una perspectiva liberal se pueden criticar, y cargados de razones, las ayudas públicas a Airbus. Pero de paso alabar a Boeing como campeón de la libre empresa es un mal chiste si se sabe cómo funcionan las cosas al otro lado del Atlántico (asunto KC-767, y me temo que otro tanto con el 737 como sustituto del P3 Orión). Boeing se ha estado hinchando a vender el 737 a líneas de tarifas bajas. Pero como dicen en Expansión, la falta de competencia en el segmento del Boeing 747 le permitía "subir los precios donde no había competencia y bajar los de los aviones pequeños y medianos, estrangulando los márgenes de Airbus".
http://www.expansion.com/edicion/noticia/0,2458,58...
Yo no creo que haya que poner a competir el 787 y el A380. Porque Boeing y Airbus no son compañías de un sólo producto, y ambos modelos no son la apuesta única de cada compañía. El modelo de Airbus comparable al 787 es el nuevo A350 (un A330 mejorado). Volará por primera vez en 2010 y ya tiene un pedido de 10 ejemplares de la española Air Europa.
En cambio el A380 es único en su especie. Y está todavía por ver que la apuesta de Airbus dé resultado económicamente. De momento ya es significativo que los pedidos se concentren en Asia-Pacífico: Emiratos Ýrabes Unidos, Singapur, Malasia, Tailandia, China, Corea del Sur, Australia... 149 pedidos a 17 de enero de 2005. Además ya han caído los primeros pedidos del A380F, la versión de carga, pensada para un mercado que había dado una tardía nueva juventud al Boeing 747.
El futuro del A380 pasa a corto plazo por la estabilidad de los precios del petróleo. Un hipotético follón con Irán, que disparara los precios, o un gran atentado de Al Qaeda con aviones, harían entrar en crisis a muchas líneas aéreas que no estarían entonces para hacer grandes compras.
Desde una perspectiva liberal se pueden criticar, y cargados de razones, las ayudas públicas a Airbus. Pero de paso alabar a Boeing como campeón de la libre empresa es un mal chiste si se sabe cómo funcionan las cosas al otro lado del Atlántico (asunto KC-767, y me temo que otro tanto con el 737 como sustituto del P3 Orión). Boeing se ha estado hinchando a vender el 737 a líneas de tarifas bajas. Pero como dicen en Expansión, la falta de competencia en el segmento del Boeing 747 le permitía "subir los precios donde no había competencia y bajar los de los aviones pequeños y medianos, estrangulando los márgenes de Airbus".
http://www.expansion.com/edicion/noticia/0,2458,58...
Mamífero, pues me temo que no está actualizada la propia web de Boeing. Según tengo entendido, el pedido de JAL de 30 aparatos es firme (y 20 opciones). De todos modos, esto nos lleva al asunto de siempre: la elasticidad de los fabricantes a la hora de definir lo que es un pedido, intención, opción de compra, etc. Lo que está claro es que el número de 186 incluye hasta al que pasó por allí y dijo "qué bonito el avión".
Lobo, discrepo en un aspecto de la crítica a Boeing: los ejemplos. Está claro que con el KC-767 ha habido mucho "chanchullo", pero el fondo son las ayudas a la investigación. El 747 es resultado de un concurso que Boeing perdió (y el C5 ganó) con la USAF. Así que la mayor parte de los costes de desarrollo la pagó el tío SAM. No creo que sea una situación análoga con el KC-767 o el 737 como sustituto del P3. Por otro lado, estaría bien si nos enteramos de qué maniobras hace Airbus para colocar sus propios tankers, el patético A400M... Lo bueno del escándalo del tanker leasing es eso, que sabemos que es un escándalo :)
Lobo, discrepo en un aspecto de la crítica a Boeing: los ejemplos. Está claro que con el KC-767 ha habido mucho "chanchullo", pero el fondo son las ayudas a la investigación. El 747 es resultado de un concurso que Boeing perdió (y el C5 ganó) con la USAF. Así que la mayor parte de los costes de desarrollo la pagó el tío SAM. No creo que sea una situación análoga con el KC-767 o el 737 como sustituto del P3. Por otro lado, estaría bien si nos enteramos de qué maniobras hace Airbus para colocar sus propios tankers, el patético A400M... Lo bueno del escándalo del tanker leasing es eso, que sabemos que es un escándalo :)
NO tengo ni idea de aeronáutica ni de matemáticas, ni de consumo de motores... pero ¿te imaginas que el costo por combustible sea un poco mayor que el de los Boeing? Eso es un ahorro de pasta... Además, permite bajar los precios... aunque a lo mejor tampoco es tan alta la demanda del servicio...
Pero bueno... como liberal, lo preocupante es que sea el Estado el que se dedique a tomar este tipo de iniciativas con nuestro dinero y cuyos beneficios difícilmente veremos...
Aportación como psicólogo: Desde un punto de vista freudiano, creo que realmente los dirigentes y responsables del Airbus, como bien dices, una admiración por el pene. Probablemente sea debida a una homosexualidad transformada en pene con complejo de compresa con alas... Aunque yo le añadiría un componente de sadismo, al tratarse de que, quienes lo "padecen" son otras personas... concretamente en una zona cercana a los bolsillos...
Creo que se trata de gays "dominantes" y sádicos (sadomasoquismo sería si ellos se bajaran el sueldo... cosa que no pasa).
Un abrazo, Alberto.
Pero bueno... como liberal, lo preocupante es que sea el Estado el que se dedique a tomar este tipo de iniciativas con nuestro dinero y cuyos beneficios difícilmente veremos...
Aportación como psicólogo: Desde un punto de vista freudiano, creo que realmente los dirigentes y responsables del Airbus, como bien dices, una admiración por el pene. Probablemente sea debida a una homosexualidad transformada en pene con complejo de compresa con alas... Aunque yo le añadiría un componente de sadismo, al tratarse de que, quienes lo "padecen" son otras personas... concretamente en una zona cercana a los bolsillos...
Creo que se trata de gays "dominantes" y sádicos (sadomasoquismo sería si ellos se bajaran el sueldo... cosa que no pasa).
Un abrazo, Alberto.
Yo con lo del KC-767 me refería a que Boeing aprovechó que la única alternativa que se le enfrentaba era una avión europeo que difícilmente sería comprado. Así que se pasaron de listos pidiendo. Y por cierto, que las líneas de producción del B757 y 767 están a punto de cerrar. Han cerrado la del 717...
¿El A400M te parece patético? ¿Por qué?
¿El A400M te parece patético? ¿Por qué?
¿ Se podrá llegar al día en el que el Estado (Europeo?) "nacionalice" las rutas que haga el AirBus A380, y por ellas no pueda " acercarse" ningún avión privado?
Lobo, me lo parece porque es un avión para nada. Porque se podría haber obtenido algo mejor siguiendo "la ruta alemana", no sé si me entiendes. Porque es un avión con unas especificaciones (acordes al poco dinero que queremos destinar al transporte militar) limitadísimas en caso de que queramos llevar algo a algún sitio que no sea aquí mismo o sean solo un par de camionetas. Porque era hora de hacer algo como el C17, no un Hercules moderno.
Lo prometido es deuda, según los datos aparecidos en el artículo: 50 Airbus hasta diciembre de 2000 pedidos por Air France, Emirates, ILF, Singapore, Quantas, Virgin, Atlantic. Enero 2001, 10 unidades para Fedex. Febrero de 2001, 2 para Qatar Airways. Total 62.
Boeing: Abril 2004, 50 unidades para All Nipon Airways. Junio 2004, 2 para Air New Zeland. Julio 2004, 10 repartidos entre Blue Panorama y First Choice. Octubre 2004, 20 unidades para Primaris Airlines. Diciembre 2004, 44 unidades entre Japan Airlines, Continental Airlines, Vietnam Airlines. Enero de 2005, 60 unidades para Air China, China Estern, China Southern, Hainan Airlines, Shanghay Airlines y Xiamen Airlines. Total 186.
Estos son los datos a los que hace referencia el redactor del artículo y que yo he utilizado.
Un saludo a todos
Boeing: Abril 2004, 50 unidades para All Nipon Airways. Junio 2004, 2 para Air New Zeland. Julio 2004, 10 repartidos entre Blue Panorama y First Choice. Octubre 2004, 20 unidades para Primaris Airlines. Diciembre 2004, 44 unidades entre Japan Airlines, Continental Airlines, Vietnam Airlines. Enero de 2005, 60 unidades para Air China, China Estern, China Southern, Hainan Airlines, Shanghay Airlines y Xiamen Airlines. Total 186.
Estos son los datos a los que hace referencia el redactor del artículo y que yo he utilizado.
Un saludo a todos
Airbus & Boeing y viceversa, son grandes aviones, actualmente Airbus tiene unos costes de producción muy inferiores a Boeing, de hay que sean mas competitivos, pues las cadenas de producción europeas son mas modernas que las americanas, de mucho, un mismo avión por decir algo se fabrica en menos tiempo en Europa que en Estados Unidos, y esos dias que tienen de menos son vitales, amen de las maquinas que tienen para la conformación de ls piezas, mas precisas y rapidas que las americanas, no obstante los 747, son mucho mejores que los A-340, y me gusta mucho mas la filosofia de Airbus que la de Boeing.
Saludos a Todos
Saludos a Todos
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