25 de Noviembre de 2004
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Bitácora de José Carlos Rodríguez
Trenes privados en Gran Bretaña
Todos hemos oído hablar de la privatización del sistema ferroviario en Gran Bretaña. Pero yo, al menos, carecía de información suficiente como para juzgar el resultado que ha dado. Adrianm, en Out of Control, comentó no hace mucho una información del International Herald Tribune en la que daba cuenta de un informe del Banco Mundial sobre el sistema privado. El autor es el mayor experto de esa institución en sistemas ferroviarios, y decidió estudiar el caso británico no porque el Banco Mundial hubiera ayudado con financiación, sino porque podría servir de guía de acción para otros países del tercer mundo.
El informe es muy crítico con el proceso de privatización, ya que no fue llevado a cabo con el cuidado y el tiempo de adaptación necesario, lo que ha llevado a varios errores. El autor ve una motivación política en la forma de llevarlo a cabo: evitar que los laboristas, una vez en el poder, volvieran al sistema público. Hay que decir que en ese sentido la reforma ha sido un éxito, porque ahí sigue. Cierto es, de todos modos, que Tony Blair se ha dedicado a gestionar el thatcherismo.
El informe recoge que tanto el Gobierno como la prensa han acentuado los fallos del sistema privatizado, magnificando, por ejemplo, el accidente de Hatfield de octubre de 2000 en el que murieron 3 personas, y achacando el accidente al nuevo modelo, privatizado. Otro accidente, ocurrido solo un año antes, segó la vida de 31 personas. Pero no recibió tres veces más atención por los medios de comunicación. Esta actitud, entiende el informe, ha hecho que no se consideren los éxitos del nuevo sistema.
El sistema no se ha recuperado de la pérdida de confianza causada por Hatfield, dice el autor, Lou Thompson. Añade que es simplemente indefendible, incluso irresponsable, argüir que el sistema privado no se ocupa de la seguridad tanto como el sector público. Y entonces dice algo que ya había notado antes. Resulta extraño que los accidentes en el Reino Unido se han achacado en ocasiones al sector privado, cuando otros accidentes más serios que han ocurrido en sistemas ferroviarios de la Unión Europea, operados de forma pública en el mismo período, no se achacan a la propiedad pública. Los periodistas, siempre del lado del ciudadano, buscando la verdad y todo eso.
La accidentalidad del sistema británico es igual a la de otros sistemas europeos, y está en un mínimo histórico por lo que a Gran Bretaña se refiere (es más). Allí el sistema, que era privado, se nacionalizó en 1947. Sin embargo el uso del sistema tanto por los pasajeros como por las mercancías, se ha aumentado bajo el nuevo sistema; un resultado que el informe considera todo un éxito. Tras una tendencia descendiente, el número de viajes de pasajeros se ha incrementado en un 41% en la última década, y el tráfico de mercancías, en toneladas/millas, ha crecido un 45%, según el informe. Un aumento que supera el que el crecimiento económico pudiera explicar. Lo que ha fallado es la privatización de la compañía de infraestructuras, por una mezcla de objetivos inalcanzables o contradictorios.
El informe considera como lo más viable un sistema entre público y privado, como el británico, y dice que incluso en los Estados Unidos, hay compañías que operan privadamente, con infraestructuras privadas, pero que reciben ayudas del Estado. Pero desde una perspectiva más general, concluye el informe que los casos estadounidense y japonés muestran que algunos de los sistemas ferroviarios más exitosos y operados de forma más intensiva, de mercancías y pasajeros, son de titularidad y gestión privada.
El informe es muy crítico con el proceso de privatización, ya que no fue llevado a cabo con el cuidado y el tiempo de adaptación necesario, lo que ha llevado a varios errores. El autor ve una motivación política en la forma de llevarlo a cabo: evitar que los laboristas, una vez en el poder, volvieran al sistema público. Hay que decir que en ese sentido la reforma ha sido un éxito, porque ahí sigue. Cierto es, de todos modos, que Tony Blair se ha dedicado a gestionar el thatcherismo.
El informe recoge que tanto el Gobierno como la prensa han acentuado los fallos del sistema privatizado, magnificando, por ejemplo, el accidente de Hatfield de octubre de 2000 en el que murieron 3 personas, y achacando el accidente al nuevo modelo, privatizado. Otro accidente, ocurrido solo un año antes, segó la vida de 31 personas. Pero no recibió tres veces más atención por los medios de comunicación. Esta actitud, entiende el informe, ha hecho que no se consideren los éxitos del nuevo sistema.
El sistema no se ha recuperado de la pérdida de confianza causada por Hatfield, dice el autor, Lou Thompson. Añade que es simplemente indefendible, incluso irresponsable, argüir que el sistema privado no se ocupa de la seguridad tanto como el sector público. Y entonces dice algo que ya había notado antes. Resulta extraño que los accidentes en el Reino Unido se han achacado en ocasiones al sector privado, cuando otros accidentes más serios que han ocurrido en sistemas ferroviarios de la Unión Europea, operados de forma pública en el mismo período, no se achacan a la propiedad pública. Los periodistas, siempre del lado del ciudadano, buscando la verdad y todo eso.
La accidentalidad del sistema británico es igual a la de otros sistemas europeos, y está en un mínimo histórico por lo que a Gran Bretaña se refiere (es más). Allí el sistema, que era privado, se nacionalizó en 1947. Sin embargo el uso del sistema tanto por los pasajeros como por las mercancías, se ha aumentado bajo el nuevo sistema; un resultado que el informe considera todo un éxito. Tras una tendencia descendiente, el número de viajes de pasajeros se ha incrementado en un 41% en la última década, y el tráfico de mercancías, en toneladas/millas, ha crecido un 45%, según el informe. Un aumento que supera el que el crecimiento económico pudiera explicar. Lo que ha fallado es la privatización de la compañía de infraestructuras, por una mezcla de objetivos inalcanzables o contradictorios.
El informe considera como lo más viable un sistema entre público y privado, como el británico, y dice que incluso en los Estados Unidos, hay compañías que operan privadamente, con infraestructuras privadas, pero que reciben ayudas del Estado. Pero desde una perspectiva más general, concluye el informe que los casos estadounidense y japonés muestran que algunos de los sistemas ferroviarios más exitosos y operados de forma más intensiva, de mercancías y pasajeros, son de titularidad y gestión privada.
Comentarios
Todavía está solidamente arraigada en el consciente colectivo la teoría del monopolio natural en sectores como transporte ferroviario.
los casos estadounidense y japonés muestran que algunos de los sistemas ferroviarios más exitosos y operados de forma más intensiva, de mercancías y pasajeros, son de titularidad y gestión privada.
No puedo opinar sobre los ferrocarriles japoneses, pero poner a los estadounidenses de modelo es para reirse hasta troncharse.
Si de lo que se trata es de ferrocarriles, ¿qué tal estudiar el sistema francés?
No puedo opinar sobre los ferrocarriles japoneses, pero poner a los estadounidenses de modelo es para reirse hasta troncharse.
Si de lo que se trata es de ferrocarriles, ¿qué tal estudiar el sistema francés?
Séneca,
Afortunadamente tienes razón. ¿Qué defiendes tú, que se privaticen los trenes y que cada compañía trace su via entre cada ciudad? ¿Cuantas vías crees que deberían construirse, por ejemplo entre Madrid y BArcelona, para que hubiera competencia real?
¿De verdad has dedicado algo más de 30 segundos a pensar sobre el tema ferroviario?
No lo parece.
Afortunadamente tienes razón. ¿Qué defiendes tú, que se privaticen los trenes y que cada compañía trace su via entre cada ciudad? ¿Cuantas vías crees que deberían construirse, por ejemplo entre Madrid y BArcelona, para que hubiera competencia real?
¿De verdad has dedicado algo más de 30 segundos a pensar sobre el tema ferroviario?
No lo parece.
Séneca,
Por cierto, ¿está prohibido en España que una empresa privada construya un ferrocarril? Que yo sepa no lo está.
¿Qué es inviable porque es imposible conseguir los derechos de paso por todo el territorio?, obviamente sí. ¿Qué hacemos? ¿Les damos a las empresas, como tiene el estado, el derecho a expropiar los derechos de paso?
A ver, liberal de pro, dime cómo lo resolvemos.
¿Hacemos que lo expropie el Estado para luego regalárselo a la empresa, o qué hacemos?
Por cierto, ¿está prohibido en España que una empresa privada construya un ferrocarril? Que yo sepa no lo está.
¿Qué es inviable porque es imposible conseguir los derechos de paso por todo el territorio?, obviamente sí. ¿Qué hacemos? ¿Les damos a las empresas, como tiene el estado, el derecho a expropiar los derechos de paso?
A ver, liberal de pro, dime cómo lo resolvemos.
¿Hacemos que lo expropie el Estado para luego regalárselo a la empresa, o qué hacemos?
Lo que está "arraigado en el consciente colectivo" es el sentido común que algunos que os decís liberales parece que habéis perdido.
Yo también me quedé en los 30 segundos, pero F.A. Hayek dedica al menos 31 en discutir la "inevitabilidad" de la planificación en Camino de servidumbre.
En la unión europea, este problema ha sido resuelto medianta la "essential facilities doctrine". Los trenes serían privados, las vías estatales, y podrían usarla en igualdad de condiciones todas las compañías.
En la unión europea, este problema ha sido resuelto medianta la "essential facilities doctrine". Los trenes serían privados, las vías estatales, y podrían usarla en igualdad de condiciones todas las compañías.
Yo uso el metro y los trenes de cercanias en Londres todos los dias.
El servicio ha bajado de calidad en los ultimos 10 años de manera alarmante, los trenes llegan tarde con mucha frecuencia, se cancelan trenes todos los dias, en la mayoria de las estaciones no hay personal, muchas carecen de servicios, el mantenimiento brilla por su ausencia, muchas estaciones estan llenas de grafiti...
En el Metro en 3 años han ocurrido 4 descarrilamientos serios en dos de ellos con heridos graves, y accidentes menores por doquier...
Secciones completas de la Northern Line, Jubilee Line y Picadilly Line, tres de las mas frecuentadas, han tenido que ser cerradas (meses en el caso de la Northern Line) para reparar las vias, y todo esto dos años despues de que las empresas privadas se hicieran cargo.
Hace dos dias que publicaron una noticia que ha puesto a los ingleses de vuelta y media, el alcalde Kent Livingstone para conseguir que el metro operase la noche de fin de año ha tenido que admitir que los trabajadores disfruten de 52 dias de vacaciones al año... Esto es de competencia publica.
El transporte ferroviario en Inglaterra esta hecho polvo, la red de ferrocarril es extensa compleja y sobre todo muy antigua, ni el estado ni la empresa privada pueden afrontar la inversion tan tremenda que hace falta para enderezar esto, los precios del transporte suben un cojon todos los años...
No se ve la luz al fondo del tunel, y quienes mas defendian la privatizacion, piden ahora que se de marcha atras, hacia modelos mixtos.
Quien lleva razon? se ha mejorado? se ha empeorado? A ojos de los usuarios las cosas no han cambiado mucho en los ultimos 5 años...
Y con todo esto, el ferrocarril britanico sigue siendo impresionante y extensamente utilizado.
El servicio ha bajado de calidad en los ultimos 10 años de manera alarmante, los trenes llegan tarde con mucha frecuencia, se cancelan trenes todos los dias, en la mayoria de las estaciones no hay personal, muchas carecen de servicios, el mantenimiento brilla por su ausencia, muchas estaciones estan llenas de grafiti...
En el Metro en 3 años han ocurrido 4 descarrilamientos serios en dos de ellos con heridos graves, y accidentes menores por doquier...
Secciones completas de la Northern Line, Jubilee Line y Picadilly Line, tres de las mas frecuentadas, han tenido que ser cerradas (meses en el caso de la Northern Line) para reparar las vias, y todo esto dos años despues de que las empresas privadas se hicieran cargo.
Hace dos dias que publicaron una noticia que ha puesto a los ingleses de vuelta y media, el alcalde Kent Livingstone para conseguir que el metro operase la noche de fin de año ha tenido que admitir que los trabajadores disfruten de 52 dias de vacaciones al año... Esto es de competencia publica.
El transporte ferroviario en Inglaterra esta hecho polvo, la red de ferrocarril es extensa compleja y sobre todo muy antigua, ni el estado ni la empresa privada pueden afrontar la inversion tan tremenda que hace falta para enderezar esto, los precios del transporte suben un cojon todos los años...
No se ve la luz al fondo del tunel, y quienes mas defendian la privatizacion, piden ahora que se de marcha atras, hacia modelos mixtos.
Quien lleva razon? se ha mejorado? se ha empeorado? A ojos de los usuarios las cosas no han cambiado mucho en los ultimos 5 años...
Y con todo esto, el ferrocarril britanico sigue siendo impresionante y extensamente utilizado.
¿Qué defiendes tú, que se privaticen los trenes y que cada compañía trace su via entre cada ciudad?
Es que en España se empezó así: compañías inglesas, belgas, alemanas o francesas compraban tierras, construían sus líneas y ponían sus trenes. Fue la nacionalización durante la dictadura de Primo de Rivera la que acabó con el tren privado.
En Valencia, por ejemplo, había tres líneas que salían para Barcelona. Con la creación de RENFE una quedó en uso, y las otras dos, no. Con el tiempo pasaron a ser caminos para acceder a las fincas colindantes. Actualmente una de esas líneas es de los ferrocarriles de la Generalitat, y la otra es una vía verde (ruta excursionista) que llega hasta Puzol (y por la que me he pegado el paseito de 15 Km).
Casi toda España está plagada de líneas abandonadas que en tiempos fueron la competencia de las que siguen en uso. Algunas han revertido a los propietarios de las fincas, otras son caminos rurales, y otras, rutas excursionistas.
Pero la competencia del sistema ferroviario no tendría por qué ser necesariamente entre trenes, sino con otros medios como la carretera, el metro o el avión (puente aéreo vs AVE, por ejemplo).
Pero la existencia del monopolio público subvencionado es lo que crea la barrera de entrada para la competencia.
45"
Es que en España se empezó así: compañías inglesas, belgas, alemanas o francesas compraban tierras, construían sus líneas y ponían sus trenes. Fue la nacionalización durante la dictadura de Primo de Rivera la que acabó con el tren privado.
En Valencia, por ejemplo, había tres líneas que salían para Barcelona. Con la creación de RENFE una quedó en uso, y las otras dos, no. Con el tiempo pasaron a ser caminos para acceder a las fincas colindantes. Actualmente una de esas líneas es de los ferrocarriles de la Generalitat, y la otra es una vía verde (ruta excursionista) que llega hasta Puzol (y por la que me he pegado el paseito de 15 Km).
Casi toda España está plagada de líneas abandonadas que en tiempos fueron la competencia de las que siguen en uso. Algunas han revertido a los propietarios de las fincas, otras son caminos rurales, y otras, rutas excursionistas.
Pero la competencia del sistema ferroviario no tendría por qué ser necesariamente entre trenes, sino con otros medios como la carretera, el metro o el avión (puente aéreo vs AVE, por ejemplo).
Pero la existencia del monopolio público subvencionado es lo que crea la barrera de entrada para la competencia.
45"
Una información para mcordech.
En España existen cias. privadas de trenes; que yo sepa, Euromed y Talgo, son totalmente privadas.
En España existen cias. privadas de trenes; que yo sepa, Euromed y Talgo, son totalmente privadas.
De todas maneras, ¿son rentables los trenes? ¿merecen la pena dados los costes de la infraestructura? Recuerdo un artículo sobre el coste de la inversión en AVE frente al uso que se le daría... En el transporte de mercancías, con vías baratas (no de alta velocidad) quizás se puede mantener la rentabilidad, pero en el transporte de personas (a distancia) no creo que pueda competir con autobuses y aviones según distancias (siempre me refiero a inversión - beneficio, no a comodidad).
Así que vuelvo a preguntar ¿sobrevivirían los trenes (no cercanías o metro) públicos o privados en un mercado libre real sin "subvenciones"? A partir de aquí se puede hablar de si las "carreteras cuestan tanto, que si peajes", pero también del impuesto del 60% que tienen los combustibles...
Respecto al tema de cercanías o metro, etc.., tampoco veo clara su rentabilidad "económica", pero tampoco sé qué tipo de transporte puede ser alternativa en grandes ciudades, que ya están colapsadas por los coches incluso con esas infraestructuras....
Saludos...
Así que vuelvo a preguntar ¿sobrevivirían los trenes (no cercanías o metro) públicos o privados en un mercado libre real sin "subvenciones"? A partir de aquí se puede hablar de si las "carreteras cuestan tanto, que si peajes", pero también del impuesto del 60% que tienen los combustibles...
Respecto al tema de cercanías o metro, etc.., tampoco veo clara su rentabilidad "económica", pero tampoco sé qué tipo de transporte puede ser alternativa en grandes ciudades, que ya están colapsadas por los coches incluso con esas infraestructuras....
Saludos...
Talgo SA fabrica trenes y distinto equipo, pero eso luego es operado de forma pública por RENFE. Euromed creo que es sólo la marca de un servicio de RENFE, no una empresa aparte, pero no lo sé seguro.
Mcoderch:
"¿Cuantas vías crees que deberían construirse, por ejemplo entre Madrid y BArcelona, para que hubiera competencia real?", en el ejemplo de los USA te puedo comentar, de lo poco que sé, que en un tiempo, antes del uso masivo del avión, había varias líneas privadas para los mismos recorridos, tanto es así que las vías de compañias rivales corrían en muchos casos paralelas y los maquinistas de ambos trenes hablaban unos con otros de tren a tren.
La posibilidad de realizar el mismo recorrido en una cuarta parte del tiempo (o menos) sentado a 5000 metros de altura hizo que se desmantelaran muchas de esas vías, pero como puedes apreciar, sí existía competencia y la sigue existiendo hoy.
Una de cal y otra de arena: He tenido ocasión de viajar en tren por la Gran Bretaña y he comprobado que los trenes están en un pésimo estado de conservación, las calefacciones no funcionan, hay goteras,... (los que a mí me ha tocado usar por lo menos). Aparte que las tarifas eran de escándalo. El autobús hacía en ocasiones el mismo recorrido, en la mitad de tiempo y por un tercio de la tarifa en tren. Pero claro, éso cuando existe el autobús.
"¿Cuantas vías crees que deberían construirse, por ejemplo entre Madrid y BArcelona, para que hubiera competencia real?", en el ejemplo de los USA te puedo comentar, de lo poco que sé, que en un tiempo, antes del uso masivo del avión, había varias líneas privadas para los mismos recorridos, tanto es así que las vías de compañias rivales corrían en muchos casos paralelas y los maquinistas de ambos trenes hablaban unos con otros de tren a tren.
La posibilidad de realizar el mismo recorrido en una cuarta parte del tiempo (o menos) sentado a 5000 metros de altura hizo que se desmantelaran muchas de esas vías, pero como puedes apreciar, sí existía competencia y la sigue existiendo hoy.
Una de cal y otra de arena: He tenido ocasión de viajar en tren por la Gran Bretaña y he comprobado que los trenes están en un pésimo estado de conservación, las calefacciones no funcionan, hay goteras,... (los que a mí me ha tocado usar por lo menos). Aparte que las tarifas eran de escándalo. El autobús hacía en ocasiones el mismo recorrido, en la mitad de tiempo y por un tercio de la tarifa en tren. Pero claro, éso cuando existe el autobús.
Bueno, un update acerca del estado del ferrocarril, segun el ministro de transporte, en este año se ha mejorado la puntualidad en al menos en un 16% la cantidad de trenes que llegan tarde.
Se han obtenido solo 20 millones de libras de perdidas frente a 260 millones del año anterior.
Se han obtenido solo 20 millones de libras de perdidas frente a 260 millones del año anterior.
El ferrocarril es rentable si la gente usa el tren, el problema es que en España fuera de las grandes ciudades no hay ferrocarril, y el poco que habia se ha desmantelado.
En España el tren es caro y lento, hay pocos motivos para utilizarlo. Comprobad que cuesta un Sevilla-Granada, o un Almeria-Madrid en tren y en autobus...
Lo unico que merece un poco la pena es el AVE, y yo lo cambiaria gustoso por una red de cercanias como la que hay aqui donde es raro que exista un solo nucleo urbano que no tenga estacion de tren.
En España el tren es caro y lento, hay pocos motivos para utilizarlo. Comprobad que cuesta un Sevilla-Granada, o un Almeria-Madrid en tren y en autobus...
Lo unico que merece un poco la pena es el AVE, y yo lo cambiaria gustoso por una red de cercanias como la que hay aqui donde es raro que exista un solo nucleo urbano que no tenga estacion de tren.
Topgun:
Te has olvidado del "tren del terror" de las ferias de los pueblos
Procura ser mas exhaustivo, hombre! ;)
Te has olvidado del "tren del terror" de las ferias de los pueblos
Procura ser mas exhaustivo, hombre! ;)
Es cierto, como dice mcoderch, que el sistema francés de ferrocarriles funciona bastante bien pero, ¡ojo!, más que nada en las conexiones con París y en los trenes de gran velocidad. Los viajes transversales obligan a múltiples conexiones y suelen ser terribles (todavía me acuerdo de un terrible viaje de Irún a Grenoble con seis cambios de tren). Ahora bien, ¿qué precio pagan por el servicio? La SNCF no es que sea deficitaria, es que es una máquina de perder dinero colosal. Una de las razones que explican esta situación es la actuación de los sindicatos: Baverez en su libro "La France qui tombe" describe el caso de los conductores de TGV (el AVE francés). Ganan más que los altos ejecutivos de compañías privadas, se jubilan a edades mucho más tempranas que el resto de trabajadores y, para más inri, reciben pensiones que los demás ni huelen. El SEPLA, comparado con el sindicato de conductores de TGV son hermanitas de la caridad.
more,
"La SNCF no es que sea deficitaria, es que es una máquina de perder dinero colosal"
Hay otras formas de decirlo: por ejemplo que los trabajadores franceses reciben una retribución en especie en forma de un buen sistema de trasnporte por ferrocarril. Yo prefiero esto, que quieres que te diga, a los infames ferrocarriles norteamericanos, y al parecer también a los ingleses, pero ya se sabe que en questión de gustos no hay disputas.
Y lo de echarle la culpa a los sindicatos de todo, está ya muy visto. ¿por qué no os actualizáis un poco? Los sindicatos son la herramienta del liberalismo-socialista para tener a los trabajadores "integrados" en el sistema capitalista. ¿No ves que si no se les ocurren cosas como la de organizar revoluciones?
"La SNCF no es que sea deficitaria, es que es una máquina de perder dinero colosal"
Hay otras formas de decirlo: por ejemplo que los trabajadores franceses reciben una retribución en especie en forma de un buen sistema de trasnporte por ferrocarril. Yo prefiero esto, que quieres que te diga, a los infames ferrocarriles norteamericanos, y al parecer también a los ingleses, pero ya se sabe que en questión de gustos no hay disputas.
Y lo de echarle la culpa a los sindicatos de todo, está ya muy visto. ¿por qué no os actualizáis un poco? Los sindicatos son la herramienta del liberalismo-socialista para tener a los trabajadores "integrados" en el sistema capitalista. ¿No ves que si no se les ocurren cosas como la de organizar revoluciones?
Es una forma un tanto peculiar de ver la cuestión. Lo que yo me pregunto es: ¿no será mejor para un trabajador francés que pague menos impuestos y decida en qué gasta su dinero? Por otro lado, el estado francés es un ejemplo típico de mal funcionamiento del sector público: mala gestión, endogamia, creación de funciones y puestos sin prever una misión, cientos de categorías funcionariales con regímenes de pensiones diversos, una simple "ordre de mission" puede convertirse en una tarea burocrática complicada... Un desbarajuste en toda regla. Y cuando el gobierno quiere meter mano sin atacar el problema de fondo (que, en mi opinión no es otro que el elefantiásico peso del estado), lo suele fastidiar aún más como hizo con el CNRS.
Y no le echo la culpa únicamente a los sindicatos, ya que estos no hacen más que beneficiarse de la incapacidad de los políticos franceses para hacer frente al chantaje sindical. ¿Has vivido alguna huelga de las que, de vez en cuando, se organizan en Francia?
El resto de tu respuesta vuelve a incidir en lo que ya me comentaste cuando te pregunté sobre la izquierda real y me sigue pareciendo un verdadero ejercicio de escapismo: todo el mundo vive engañado salvo, al parecer, tú mismo. Pues vale.
Y no le echo la culpa únicamente a los sindicatos, ya que estos no hacen más que beneficiarse de la incapacidad de los políticos franceses para hacer frente al chantaje sindical. ¿Has vivido alguna huelga de las que, de vez en cuando, se organizan en Francia?
El resto de tu respuesta vuelve a incidir en lo que ya me comentaste cuando te pregunté sobre la izquierda real y me sigue pareciendo un verdadero ejercicio de escapismo: todo el mundo vive engañado salvo, al parecer, tú mismo. Pues vale.
A riesgo de equivocarme pero no seria lo mismo que decir si el servicio de telegrafos deba ser privado o publico o si una fabrica de discos de vinil sea publica o privada estamos hablando de industrias que han muerto con la competencia actual de otros medios parece que la han dejado obsoleta.
A la mejor ya no tiene sentido hablar de esta industria que solo se sostenga donde es rentable pero a grandes rasgos me parece que su tiempo ya paso.
Nadie defiende carretas sean publicas o privadas por que el mundo prefiere los automoviles.
A la mejor ya no tiene sentido hablar de esta industria que solo se sostenga donde es rentable pero a grandes rasgos me parece que su tiempo ya paso.
Nadie defiende carretas sean publicas o privadas por que el mundo prefiere los automoviles.
Como memoria histórica, simplemente decir que muchos de los nombres de las estaciones de ferrocarril de las grandes capitales, son herencia de la compañía privada que explotaba la línea en cuestión (p.ej. la Estación del Norte de Valencia, o de Madrid).
Por lo demás, la idoneidad de un medio u otro depende del objeto y las distancias: en mi opinión, no hay color entre un viaje de las mismas 3 horas y algo entre Valencia y Madrid, en un Alaris o en un Auto-Res. Pero claro, si hay un Auto-Res cada hora, y en servicio nocturno, y todo eso, pues el Alaris para que el pueda elegir, o no tenga prisa o un horario muy constreñido. Y edn estas distancias, el avión, entiendo que es un verdadero derroche de medios y tiempo (porque tampoco ganas tanto en el balance final, al incluir los desplazamientos al aeropuerto, que es lo que se suele olvidar la gente).
Por lo demás, la idoneidad de un medio u otro depende del objeto y las distancias: en mi opinión, no hay color entre un viaje de las mismas 3 horas y algo entre Valencia y Madrid, en un Alaris o en un Auto-Res. Pero claro, si hay un Auto-Res cada hora, y en servicio nocturno, y todo eso, pues el Alaris para que el pueda elegir, o no tenga prisa o un horario muy constreñido. Y edn estas distancias, el avión, entiendo que es un verdadero derroche de medios y tiempo (porque tampoco ganas tanto en el balance final, al incluir los desplazamientos al aeropuerto, que es lo que se suele olvidar la gente).
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